BuStop · 분석

무엇이, 왜, 얼마나

현장에서 본 것을 정의 가능한 문제로 바꾸고, 공공 데이터로 크기를 재고, 시뮬레이션으로 대안을 비교한 과정입니다. 결론과 함께 결론을 흔들 수 있는 조건도 같이 적었습니다.

대안 7개 반복 100회 신뢰구간 95%

현장에서 벌어지고 있는 일

저녁 첨두에 이 약 200 m 구간에서 반복되는 장면은 다섯 단계입니다. 한 단계라도 끊으면 승객 노출이 줄어듭니다.

단계	일어나는 일	결과
1	정류장 전면이 점유된다	화물차 정차, 골목 합류 대기, 접근부 볼라드 — 이유는 매번 다르지만 결과는 같습니다.
2	버스가 연석에 붙지 못한다	1차로 위, 심하면 2차로에 정차합니다. 버스와 연석 사이에 빈 차로가 생깁니다.
3	승객이 차도로 나온다	그 빈 공간을 승객이 걸어서 건넙니다. 타는 사람도, 내리는 사람도 마찬가지입니다.
4	뒤차가 차로를 바꾼다	정차한 버스를 피해 옆 차로로 이동하면서 승객 옆을 지나갑니다.
5	서로 늦게 본다	버스가 시야를 막아 운전자와 승객이 서로를 늦게 봅니다. 이것이 사고 구조입니다.

세는 대상 — 이 프로젝트는 4단계를 셉니다. 정차 중인 버스 옆 인접차로를 차량이 통과한 횟수(회/시)입니다. 사고는 드물어 통계로 비교하기 어렵지만, 그 앞 단계는 매 시간 수백 번 일어나 비교가 가능합니다.

사고 이력

공개된 사고 다발지역 자료로 본 이 구간의 이력입니다.

사고 지점으로 지목된 「바른온누리약국 부근」은 현장 영상에 그대로 등장하는 지점입니다. 다만 이 자료는 사고의 원인을 알려주지 않습니다. 정류장 때문인지, 교차로 때문인지, 골목 때문인지는 사고 개별 기록을 봐야 알 수 있습니다.

왜 막히는가 — 문제 정의

먼저 분명히 할 것이 있습니다. 이 구간이 막히는 주된 이유는 정류장이 아닙니다. 정류장을 없애도 지체는 거의 그대로입니다. 정류장이 만드는 것은 정체가 아니라 노출입니다.

용량과 수요

포화류율 2,045 vphgpl(모형 유도값, 도로용량편람 범위 내) × 편도 2차로 × 유효녹색비

측정한 신호값과 그 해석
2026-08-30 재실측: 보행 녹색 20초 · 대기 120초 · 주기 140초. 이 값을 보행 신호로 보고 모형에 넣었습니다.

차량 직진 신호로 보면 유효녹색비가 0.143, 처리 용량이 시간당 584대가 되어 실측 교통량 1,632대/시의 3분의 1에 그칩니다. 그렇다면 이 구간은 대기행렬이 끝없이 쌓여야 하는데, 현장 영상에서는 매 주기 차량이 빠져나갑니다. 따라서 보행 신호로 보는 것이 타당합니다.

차량 직진 녹색시간은 아직 측정되지 않았습니다. 지금은 주기 140초에서 V/C가 0.85가 되도록 66초(g/C=0.471)로 보정해 계산했습니다. 다음 조사에서 이 값을 직접 재면 지체의 절대값이 조정될 수 있습니다. 다만 대안 간 비교는 같은 신호 조건에서 이뤄지므로 순서는 영향을 받지 않습니다.

정체의 원인은 어디에 있나

하류 신호교차로

주 원인

구간 지체의 대부분은 교차로 대기에서 발생합니다.

정류장 정차

부 원인

본선 차단 시간은 시간당 몇 분 수준입니다.

골목 합류

소

흐름을 끊지만 지체 기여는 작습니다. 통제 대상도 아닙니다.

정류장 세 가지 형태

정류장을 어디에 두느냐가 아니라 어떤 형태로 두느냐가 승객 노출을 결정합니다.

세 형태의 개념 비교. 치수는 이 구간의 실측·소요값을 반영했습니다.

시뮬레이션

미시교통 모형으로 7개 대안을 각 100회 반복했습니다. 대안 간 도착 패턴을 같게 두고(공통 난수), 차이만 비교했습니다.

방법

차량 추종 — Newell 모형. 반응시간 1.2초, 정지 차간 2.0 m.
정차시간 — TCQSM 형식. 승객 수에 비례하고 승·하차를 병렬 처리합니다.
보행 — 차로별 단계 횡단, 간격 수락, 차도 내 대기, 무단횡단, 운전자 양보를 포함합니다.
통계 — 대안별 100회, 쌍체 부트스트랩 95% 신뢰구간.
검증 — 포화류율 2,045 vphgpl, 후방 충격파 21 km/h로 물리적 타당성을 확인했습니다.

비교한 7개 대안

승객 옆 인접차로 통과 (회/시)

100회 반복 평균 ± 95% CI · 낮을수록 안전

차량 평균 지체 (초)

100회 반복 평균 ± 95% CI

전체 비교

2026-08-30 재계산 반영 — 재실측한 정류장 간격 194 m와 신호 주기 140초를 모형에 넣어 7개 대안 전체를 100회씩 다시 돌렸습니다. 결과는 다음과 같습니다.

대안 간 순서는 바뀌지 않았습니다. 승객 노출은 A 192.4 → B 6.3회/시로 약 97% 감소하고, 지체는 여전히 대안 간 구별되지 않습니다. 바뀐 것은 지체의 절대값이 전 대안에서 약 4초씩 낮아진 것(정류장이 신호교차로에서 더 멀어졌기 때문)과, 통합안의 이점이 사라진 것입니다. 간격이 194 m이면 두 정류장이 서로 막지 않으므로, 통합해도 안전 성능이 나아지지 않고 승객 접근 거리만 최대 97 m 늘어납니다.

제안

1순위

만입형 전환

두 정류장을 각각 그 자리에서 만입형으로 바꿉니다. 차도폭을 건드리지 않으므로 지금 도로에서 검토 가능합니다. 간격이 194 m이므로 통합할 이유가 없습니다.

전제: 보도 쪽 3.0 m 확보 가능 여부 — 미확인

유력

교통섬 승강장 (F1)

안전 효과가 가장 확실합니다. 가로변에 새로 교통섬을 끼워 넣으면 차도폭이 1.6 m 부족하지만, 월곡역 교차로의 기존 교통섬 부지를 승강장으로 개조하면 차로 폭을 바꾸지 않고 저상버스 2대 동시 접안이 가능합니다. (교통섬 승강장 안 보기)

대가: 버스 지체 +6.4초. 보행신호 없는 분리형(F2)은 현행보다 나쁩니다.

권장하지 않음

정류장 통폐합만

가로변 형태를 유지한 채 개수만 줄이면 노출은 절반만 줄고, 승객의 접근 거리는 늘어납니다.

결정 변수는 개수가 아니라 형태입니다.

같이 해야 할 일

신호 운영 점검 — 보행 대기 2분은 그 자체로 무단횡단을 만듭니다. 정류장 형태를 바꿔도 이 유인은 남습니다. 차량 직진 녹색시간 실측이 함께 필요합니다.
정류장 전면 주정차 관리 — 접안 실패의 직접 원인입니다. 시설 개선 없이도 즉시 효과를 볼 수 있는 유일한 조치입니다.
보도 폭 실측 — 만입형 대안이 이 값에 달려 있습니다.
교통섬과 정류장(43·44) 사이 거리 실측 — 교통섬 승강장 안과 제자리 개선안의 우열을 가릅니다.

가장 확실한 문장 하나 — 지체는 어떤 대안을 골라도 크게 달라지지 않습니다. 반면 승객이 달리는 차 옆에 서는 횟수는 형태를 바꾸는 것만으로 크게 줄어듭니다. 즉 이 선택은 소통을 희생해 안전을 사는 거래가 아닙니다.

항목	값	비고
편도 2차로 폭	6.8 m 이상	차로당 약 3.4 m
보행 녹색	20 초	2026-08-30 재실측. 6.8 m 횡단에 약 7초 필요
보행 대기	120 초	주기 140초 · 횡단 기회 시간당 약 26회
월곡역(43)~동덕여대앞(44)	194 m	2026-08-30 재실측. 1차 기록 60 m를 정정
차량 유효녹색 (보정)	66 초	실측 아님 — V/C=0.85가 되도록 역산한 값

용어 정리

가로변 정차 curbside	버스가 차로를 점유한 채 연석 옆에 서는 방식. 별도 시설이 없어 가장 흔합니다.
만입형 bus bay	보도 쪽으로 파낸 정차대에 버스가 들어가 서는 방식. 본선에서 버스가 빠지지만, 출발할 때 본선에 다시 들어갈 틈을 기다려야 합니다.
교통섬 island platform	차도 안에 연석을 올려 만든 승강장. 승객이 차도에 서지 않게 되지만 도로폭이 더 필요합니다.
대리안전지표 surrogate safety measure	사고 자체 대신 사고 직전 상황을 세는 지표. 사고는 드물어 통계 비교가 어렵기 때문에 씁니다.
포화류율 saturation flow	신호가 계속 초록일 때 한 차로가 1시간에 통과시킬 수 있는 최대 차량 수.
유효녹색비 g/C	한 주기에서 실제로 쓸 수 있는 초록 시간의 비율. 용량은 포화류율 × 차로수 × g/C 입니다.
V/C	수요(Volume) ÷ 용량(Capacity). 1에 가까울수록 한계에 가깝고, 1을 넘으면 대기행렬이 계속 쌓입니다.
지체 delay	막힘 없이 달렸을 때보다 더 걸린 시간. 이 사이트의 값은 구간 통과 기준입니다.
신뢰구간 95%	같은 실험을 반복하면 참값이 이 범위에 들어올 것으로 기대되는 구간. 두 대안의 구간이 겹치면 차이가 있다고 말할 수 없습니다.
공통 난수 CRN	대안끼리 같은 도착 패턴을 쓰게 만드는 기법. 우연에 의한 차이를 줄여 비교를 정확하게 합니다.

편도 2차로 폭	6.8 m
신호 주기	140 초
보행 녹색 / 대기	20 / 120 초
월곡역(43)↔동덕여대앞	194 m
교통섬 최대폭	17.0 m